หลังจากเปิดให้บริการมาได้ 7 เดือน รถไฟแอร์พอร์ต ลิงค์ ก็ออกอาการที่สะท้อนถึงปัญหา การบริหารจัดการ เมื่อต้องหยุดเดินรถไฟฟ้าด่ว นหรือ เอ๊กซเพรสไลน์ ที่วิ่งระหว่าง สถานีมักกะสันไปสนามบินสุวรรณภูมิ เพราะต้องถอด "แปรงถ่าน" ซึ่งเป็นตัวรับกระแสไฟฟ้าเข้าสู่ตัวรถไฟฟ้า ออกไปใส่ให้กับรถไฟฟ้าสายธรรมดา หรือ ซิตี้ไลน์ ซึ่งวิ่งระหว่างสถานีพญาไท ถึงสุวรรณถูมิ เพราะ แปรงถ่านของรถสายซิตีไลน์ หมดอายุการใช้งาน และแอร์พร์ตลิงค์ ไม่มี "แปรงถ่าน" ซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่สำคัญที่สุดชิ้นหนึ่ง สำรองไว้เลย ต้องสั่งเข้ามาจากประเทศอังกฤษ
เรื่องนี้ถ้าเกิดขึ้นกับรถไฟปู๊นๆ ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ประชาชนคงทำใจได้ เพราะชาชินกับความล้าสมัย และไร้ประสิทธิภาพของรัฐวิสาหกิจแห่งนี้มานานแล้ว แต่เป็นเรื่องที่หัวร่อไม่ได้ ร่ำไห้ไม่ออก เมื่อปัญหา ชิ้นส่วนชำรุด แล้วไม่มีอะไหล่เปลี่ยนครั้งนี้ เกิดขึ้นกับ ระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ที่เพิ่งเปิดบริการได้ไม่ถึงปี ทั้งๆที่เป็นเรื่องพื้นๆ ที่รู้อยู่แล้วว่า ชิ้นส่วนต่างๆ เมื่อใช้ไปแล้วต้องสึกหรอ จึงต้องมีอะไหล่สำรองไว้ เพราะแอร์พอร์ตลิงค์ เป็นบริการขนสง่มวลชน ที่ต้องให้บริการอย่างต่อเนื่อง ไม่ใช่รถไฟธรรมดาที่ถึงก็ช่าง ไม่ถึงก็ช่าง หรือ รถเมล์ ขสมก. ที่รถเสียตรงไหน ก็ไล่ผู้โดยสารลงตรงนั้นได้
ตลอดระยะเวลา 7 เดือนของการให้บริการแอร์พอร์ต ลิงค์ ซึ่งสร้างขึ้นด้วยเงินภาษีของมูลค่า 26,000 ล้านบาท โครงการนี้ แม้จะช่วยอำนวยความสะดวกเป็นอย่างมาก ในการเดินทางให้กับประชาชนที่อาศัยอยู่ทางฝั่งตะวันออกของกรุงเทพ ในการเดินทางเข้ามาใจกลางเมือง ซึ่งผิดวัตถุประสงค์ของโครงการที่ต้องการขนถ่ายผู้โดยสารไปยังสนามบินสุวรรณภูมิเป็นหลัก แต่ผู้ใช้บริการก็ตำหนิติเตียนคุณภาพของการให้บริการมาโดยตลอด
คำว่า "ห่วยแตก- ยอดแย่ - เฮงซวย" คือ ข้อสรุปของผู้ใช้บริการ ที่มีต่อแอร์พอรต์ลิงค์ บริการขนส่งมวลชนระบบราง ในกรุเทพ เกิดขึ้นมา 10 ปี แล้ว โดยรถไฟฟ้าบีทีเอส และรถไฟใต้ดิน ประชาชนจึงมีประสบการณ์ และสามารถเปรียบเทียบบริการของแอร์พอร์ต ลิงค์ว่า ได้มาตรฐานที่ควรจะเป็นหรือไม่
การให้บริการของแอร์พอร์ตลิงค์ มีปัญหาตั้งแต่ตัวตู้รถไฟ ที่มีขนาดเล็กกว่ารถฟ้าบีทีเอส และรถใต้ดิน ช่องห่างระหว่างตู้กับชานชาลา เมื่อรถเทียบ สถานี กว้างพอที่เท้าของผู้ใช้บริการที่ไม่ระมัดระวัง จะหลุดลงไปอยุ่ในช่องนั้นได้
ที่สำคัญ และอาจจะเป็นเอกลักษ์ณของระบบขนส่งมวลชนเพียงแห่งเดียวในโลกนี้ คือ เสียงปิดประตู ที่ดังมากๆ จนผู้ที่เพิ่งใช้บริการเป็นครั้งแรกต้องสะดุ้งตกใจ ทุกครั้งที่ได้ยินเสียงปิดประตุดังปังนี้ อดตั้งคำถามไม่ได้ว่า คณะกรรมการตรวจรับตู้โดยสารนี้ คงเอามืออุดหูทั้งสองข้าง เวลาตรวจรับ
โครงการแอร์พอร์ต ลิงค์ เกิดขึ้นเพื่อขนถ่ายผู้โดยสารที่ต้องใช้บริการสนามบินสุวรรณภูมิ แต่ทุกสถานี โดยเฉพาะสถานีปลายทางที่พญาไท สำหรัยบรถขบวนซิตี้ไลน์ และสถานีมักกะสัน สำหรับรถสายด่วน ไม่มีบันไดเลื่อน ผู้โดยสารทั้งชาวไทยและต่างชาติ ที่เดินทางมาจาก หรือจะไปสนามบิน ต้องแบกกระเป๋าขึ้นบันไดกันอย่างทุลักทุเล
ที่สถานีปลายทาง มีแต่ป้าย "ทางออก" แต่ไม่มีรายละเอียดว่าออกไปไหน ทีสถานีมักกะสัน ซึ่งต้องรองรับผู้โดยสารจากสนามบิน ที่ต้องเดินทางต่อไปยังจุดหมายปลายทางอื่น ไม่มีช่องทางที่เข้าถึงบริการรถสาธารณะได้โดยสะดวกเลย ปล่อยให้ผู้ดดยสารเดินลากกระเป๋าไปหารถแท๊กซีทเป็นระยะยทาวไกลๆ
เบื้องหลังของความห่วยแตกเหล่านี้คือ ไม่มีการวางแผน ออกแบบ เตรียมการเรื่องสิ่งอำนวยความสะดวก และระบบการบริหารจัดการไว้เลย เพราะโครงการนี้ซึ่งเกิดขึ้น เมื่อกลางปี 2547 สมัยรัฐบาลทักษิณ มีนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ เป็นรมว.คมนาคม มีการเร่งรัดประกวดราคาโครงการ ทั้งที่แบบก่อสร้างยังไม่เสร็จสมบูรณ์ และกลุ่มผู้รับเหมาที่ประมูลงานได้สำเร็จก็คือ กลุ่มซิโน-ไทย บริษัทของนายชวรัตน์ ชาญวีรกุล และกลุ่มบีกริม ของนายฮาโรลด์ ลิงก์ ที่เป็นนายหน้า ขายตู้รถไฟและระบบเดินรถของซีเมนส์ให้
ทาง การรถไฟ ฯ จ้าของโครงการยัง ยอมจ่ายเงินค่าธรรมเนียมการกู้เงินประมาณ 1,600 ล้านบาทแทนผู้รับเหมา ซึ่งเป็นเรื่องที่ไม่ถูกต้อง เพราะสัญญาว่าจ้างก่อสร้างเป็นระบบเทิร์นคีย์ หรือการรับเหมาก่อสร้างโครงการแบบเบ็ดเสร็จ ทั้งก่อสร้างพร้อมจัดหาแหล่งเงินกู้เอง
ในยุครัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เมื่อทางผู้รับเหมาส่งมอบงานไม่ทัน แทนที่จะถูกปรับวันละ 12 ล้านบาท ทางการรถไฟ ฯก็ใจดีอุตส่าห์ขยายเวลาการก่อสร้างให้รวม 730 วัน โดยที่บริษัทผู้รับเหมาไม่ต้องเสียค่าปรับแม้แต่บาทเดียว เพราะเจ้าของซิโนไทย คือ ตระกูล ชาญ วีรกุล แกนนำของพรรคภูมิใจไทย ที่ค้ำบัลลังก์ให้นายอภิสิทธิ์
โครงการแอร์พอร์ต ลืงค์นี้ ได้ชื่อว่า การรถไฟฯ เป็นเจ้าของ แต่ การผลักดัน และดำเนินการโครงการ ตั้งแต่ต้นจนจบนั้น เป็นเรื่องของนักการเมืองที่คุมกระทรวงคมนาคมเท่านั้น การรถไฟฯ มีหน้าที่ ของบประมาณ มาจ่ายค่าก่อสร้างเท่านั้น และรับมอบโครงการไปบริหารต่อ เมื่อการก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์
แอร์พอร์ตลิงค์ จึงเป็นเหมือนลูกนอกไส้ ที่การรถไฟฯ ถูกยัดเยียดให้รับช่วงมาเลี้ยงดูต่อไป ด้วยความจำยอม ด้วยเหตุนี้เอง จึงไม่มีการเตรียมการเรื่องการเดินรถ การบริหารจัดการทั้งระบบ ที่จะอำนวยความสะดวกใหกับผู้โดยสาร กำหนดการที่จะเปิดให้บริการต้องเลื่อนไปจากเดิมเกือบปี เพราะความไม่พร้อมในเรื่องการเดินรถ สุดท้ายต้องไปจ้างบริษัทต่างชาติมาเดินรถชั่วคราว ซึ่งทำอยู่ได้ไม่กี่เดือนก็ขอโบกมือลา
การรถไฟฯ เพิ่งจะตั้งบริษัท รถไฟกรุงเทพมาเป็นผู้บริหารแอร์พอร์ต ลิงค์ เมื่อปลายปีที่แล้วนี่เอง และคณะกรรมการก็เพิ่งจะประชุมกันครั้งแรก เมื่อต้นเดือนมีนาคมนี้เอง บริษัทรถไฟกรุงเทพ ไม่มีพนักงาน ไม่มีเงิน ของบประมาณจากรัฐ 2,000 ล้านบาท ได้มาเพียง 140 ล้านบาทเท่านั้น และผลประกอบการตั้งแต่เปิดบริการมา มีรายได้เฉลี่ยเดือนละ 35 ล้านบาท แต่มีรายจ่าย 70 ล้านบาท นอกจากนั้น ยังมีหนี้สินที่เกิดจากการรับโอนสินทระย์มาจาก การรถไฟฯ ถึง 7,000 ล้านบาท
จะซื้อแปรงถ่าน ไว้เปลี่ยนแทนตัวที่ชำรุด ก็ไม่มีเงิน ต้องถอดตจากรถคันหนึ่งมาใส่อีกคันหนึ่ง
อนาคตของ แอร์พอร์คลิงค์ จึงน่าเป็นห่วงมากๆ เพราะอยู่ในสภาพที่ไม่มีใครดูแลอย่างจริงจัง เนื่องจากผลประโยชน์ก้อนใหญ่คือ ค่าก่อสร้างนั้น หมดไปแล้ว ไม่เหลืออะไรให้กอบโกยอีก การบริหารจัดการโครงการนั้น มีแต่จะขาดทุน เพราะโครงการนี้ ไม่ได้มีความสมเหตุสมผลในทางธุรกิจเลย แต่เกิดขึ้นเพื่อแสวงหาประโยชน์จากงานก่อสร่างเท่านั้น หากโครงการนี้มีศักยภาพที่จะทำกำไรได้จริง พรรคภูมิใจไทยคงไม่ปล่อยให้การรถไฟนเอากลับไปดูแลเองหรอก
ที่มา : manager.co.th
